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Après multiples restaurations, réfection moteur, et changement de quelques pièces, la voilà de nouveau :

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Moteur

Pratiquement inchangée depuis ses débuts, la ST1100 Pan-European est toujours animée par le même V4 longitudinal à refroidissement liquide, qui s’est acquis une réputation incontestée de performance et de fiabilité. L’architecture caractéristique du V4 est synonyme de couple généreux et de reprises vigoureuses à bas régime tandis que sa distribution à doubles arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre assure une efficacité de combustion optimale, donc une large plage de puissance, tout en permettant de croiser à haute vitesse en toute sérénité.
La nouvelle Pan-European CBS-ABS avec TCS dispose aussi d’un nouvel alternateur plus puissant (40 A au lieu de 28 A). Tout en procurant la puissance nécessaire au nouveau système ABS, cet alternateur permet de brancher des équipements supplémentaires sans risque de surcharge électrique, un point particulièrement important sur une grande routière. Désormais refroidi par air et non plus par huile, ce nouveau composant a également été conçu pour fournir une puissance importante même à bas régime, ce qui s’avère particulièrement utile lors d’utilisations prolongées à basse vitesse, à l’exemple du suivi d’épreuves sportives ou de l’escorte de convois.

Partie-cycle

Nouvelle fourche avant de plus gros diamètre
Dans le but d’assurer des performances optimales à la suspension avant et de garantir une plus grande rigidité, la nouvelle ST1100 Pan-European CBS-ABS avec TCS reçoit une nouvelle fourche de 43 mm (contre 41 mm au modèle de base). Cette fourche possède la même configuration, à cartouche et avec système anti-plongée par réaction de couple (TRAC), que le modèle actuel.

Nouveaux disques de frein de diamètre réduit
En complément de son nouveau CBS, la nouvelle ST1100 Pan-European CBS-ABS avec TCS reçoit un nouveau jeu de disques de 296 mm, en remplacement des disques de 316 mm qui restent présents sur la Pan-European de base. Ces nouveaux disques s’associent aux étriers compacts du nouveau système pour diminuer le poids non suspendu.

Nouveaux pneus radiaux
La nouvelle ST1100 Pan-European CBS-ABS avec TCS est également chaussée d’un nouveau train de pneus radiaux, en remplacement des classiques pneus diagonaux de série V montés sur le modèle actuel. Les performances supérieures de ces nouvelles gommes sont ainsi en accord avec ses exceptionnelles capacités de freinage. Le nouveau 120/70ZR18 avant possède également un profil légèrement plus bas que l’enveloppe 110/80-V18 habituelle.

Circulation de l’air optimisée
La nouvelle Pan-European CBS-ABS avec TCS reçoit un nouveau garde-boue avant aérodynamique dessiné par ordinateur, qui limite les turbulences pour une aérodynamique améliorée, une plus grande sensation de maniabilité et une fatigue diminuée à haute vitesse. Ce nouveau garde-boue comprend également une paire de protecteurs de fourche intégrés, ce qui élimine les pièces en résine jusque là rapportées sur les tubes de fourche.

Système de freinage combiné et couplé
Apparu en 1993 sur la CBR1000F et combiné à l’ABS pour la toute première fois sur la nouvelle ST1100 Pan-European CBS-ABS avec TCS, le système révolutionnaire CBS Honda actionne simultanément les freins avant et arrière, que l’on agisse sur le levier au guidon ou sur la pédale de frein. Ce système ne se contente pas simplement de répartir l’effort appliqué à la pédale entre l’étrier arrière et l’un des étriers avant, comme sur la Honda GL1500 Gold Wing par exemple. I comprend également un jeu d’étriers à trois pistons associés à deux circuits hydrauliques de freinage indépendants. Cet ensemble fournit un équilibre optima de la puissance de freinage entre l’avant et l’arrière, que le levier au guidon ou la pédale de frein soient actionnés ensemble ou séparément. Dépourvu de toute gestion électronique, l’élément clé de ce principe entièrement hydraulique est un système mécanique novateur qui retransmet les efforts de freinage de l’étrier avant à un maître-cylindre secondaire monté sur le fourreau gauche.

Un servomécanisme actionné par l’effort de freinage
Comme sur la CBR1000F, le servomécanisme du système CBS exploite le couple de rotation qu’exerce l’étrier avant gauche lorsqu’il est sollicité pour alimenter un maître-cylindre secondaire par l’intermédiaire de l’ancrage d’étrier. Ce maître-cylindre secondaire applique alors à son tour une pression correspondante à l’étrier arrière. Une Vanne de Contrôle Proportionne (PCV), installé entre le maître-cylindre secondaire et l’étrier arrière régule la pression en trois temps, toute amorce de blocage ou de dérapage étant évitée grâce à l’ABS.

Système de freinage combiné et couplé
Ce système procure la même sensation au levier que les systèmes conventionnels, mais y ajoute une plus grande progressivité au niveau du frein arrière, au profit d’un meilleur équilibre dans les capacités de freinage. Dans la mesure où les deux circuits sont indépendants l’un de l’autre, la pédale et le levier peuvent être sollicités de quelque manière que ce soit, sans qu’i en résulte une réaction de freinage excessive ou quelque autre comportement inhabituel.

Nouveaux étriers à trois pistons plus compacts
Le nouveau CBS de la Pan-European dispose d’un jeu de trois étriers à trois pistons de conception nouvelle. Plus petits et plus légers que ceux de la CBR1000F, ces étriers sont alimentés de façon identique, par deux circuits hydrauliques indépendants. Les pistons centraux des trois étriers sont commandés directement par la pédale.
Les deux pistons situés aux extrémités des étriers avant sont commandés par le levier alors que ceux de l’étrier arrière sont alimentés par le maître-cylindre secondaire, actionné par le servomécanisme décrit plus haut.
Cette disposition offre de grandes possibilités en matière de puissance de freinage, tout en autorisant un dosage précis, quelle que soit la commande sollicitée.

Système de freinage combiné et couplé
Nouveau clapet de temporisation
Le CBS de la Pan-European comprend également un nouveau clapet de temporisation. Celui-ci retarde la mise en action du frein avant pour réduire la plongée qui peut résulter des petites interventions du pilote sur la commande au pied. Situé entre le maître-cylindre du frein arrière et les pistons centraux des étriers avant, le clapet de temporisation commence par n’alimenter que l’étrier avant gauche, ce qui réduit de fait la puissance de freinage initiale sur l’avant d’environ 50%. A mesure que l’effort sur la pédale augmente, le clapet alimente l’étrier avant droit, jusqu’à rejoindre la pression de l’étrier gauche à partir d’un certain niveau prédéterminé. La sensation qui en résulte est celle d’une décélération confortable, régulière, qui commence par l’arrière et évite dans une large mesure la plongée brutale qu’occasionne généralement une action soudaine sur le frein avant. Le clapet de temporisation procure une maîtrise nettement supérieure et une facilité de contrôle plus sécurisante sur les surfaces les plus délicates telles que les descentes glissantes ou les pavés humides.

Tout nouveau système ABS
Non contente d’inaugurer une nouvelle version du Système de Freinage Combiné et Couplé (CBS), la nouvelle Pan-European CBS-ABS dispose également d’un Système Anti-Blocage entièrement réétudié. Apparu en 1992 sur la ST1100 Pan-European ABS-TCS, le Système Anti-Blocage Honda était spécifiquement étudié pour maîtriser le glissement des pneus et éviter le blocage des roues au freinage.
Ce nouveau système comprend quatre éléments principaux :
Deux capteurs de vitesse à effet Hall, placés en regard des couronnes de 120 dents montées sur chaque roue, qui détectent les différences de vitesse entre les roues avant et arrière pour évaluer le glissement des pneus.
Deux modulateurs de pression hydraulique commandés par un module de contrôle électronique (l’un pour le frein avant, l’autre pour le frein arrière, chacun asservi à un moteur électrique), qui ajustent automatiquement la pression de freinage fournie aux deux systèmes hydrauliques, désormais connectés à chacun des nouveaux étriers.
Un module de contrôle électronique (ECU) de haute précision, qui surveille en permanence les capteurs et gère instantanément les deux modulateurs pour éviter le glissement des pneus ou le blocage des roues au freinage.
Une unité de commande, compacte et puissante, qui reçoit des informations du module ECU et délivre un courant électrique de forte intensité aux moteurs des modulateurs pour des ajustements de pression rapides lors du fonctionnement.

Nouveau modulateur simplifié, entraîné par moteur électrique
Le nouvel ABS de la Pan-European dispose d’une configuration de modulateur totalement différente de la version précédente, spécifiquement adaptée aux besoins du nouveau CBS. Dans la mesure où chaque modulateur ABS doit assurer le contrôle simultané de deux systèmes séparés, chacun d’entre eux possède un jeu de deux pistons de contrôle. Pour l’avant, l’un des pistons de contrôle (relié au circuit du maître-cylindre arrière) gère la pression fournie aux pistons centraux des deux étriers avant. L’autre piston de contrôle (relié au circuit du maître-cylindre au guidon) régule la pression fournie aux pistons extérieurs des deux étriers avant. Comme celui de l’avant, le modulateur arrière possède un piston de contrôle ajustant la pression entre la commande au pied et le piston centra de l’étrier arrière. Le deuxième piston de contrôle adapte la pression entre le maître-cylindre secondaire (commandé par le frein avant gauche) et les pistons extérieurs de l’étrier arrière. Si les modulateurs étaient basés sur le principe existant, avec leurs pistons et clapets à ressorts, ce système couplé ne serait pas seulement très compliqué, i serait aussi d’un encombrement et d’un poids inacceptables. C’est ce qui a conduit les ingénieurs Honda à développer un principe totalement nouveau. Chaque modulateur comprend désormais un puissant moteur électrique qui fait varier la position des pistons de contrôle par l’intermédiaire d’un "vilebrequin", cette position déterminant le fonctionnement des valves. Ces composants permettent ainsi à l’ensemble de demeurer non seulement simple et compact mais aussi d’apparaître plus de deux fois plus léger que les modulateurs utilisés sur l’actuelle Pan-European ABS-TCS (800 g au lieu de 1,8 kg). Ceci en dépit du fait que l’on commande désormais deux circuits au lieu d’un seul. De par leur simplicité, les nouveaux modulateurs disposent aussi d’un meilleur temps de réponse, ce qui autorise des ajustements de pression encore plus rapides et plus précis, ainsi qu’un fonctionnement plus progressif de l’ABS, au point qu’i est même difficile à la plupart des utilisateurs d’en discerner l’entrée en fonction.

Nouveau module de contrôle électronique (ECU)
Le nouveau Système Anti-Blocage de la Pan-European inaugure aussi un nouveau module de contrôle électronique ECU qui "double" les fonctions du module actuel. Cet ECU reçoit en effet ses informations des capteurs de vitesse avant et arrière, mais également des capteurs angulaires qui l’informent de la position précise des vilebrequins de chaque modulateur. Après traitement, i fournit ses signaux à deux unités de commande qui actionnent à leur tour le moteur électrique de chaque modulateur et font fonctionner le système.

Fonctionnement de base de l’ABS
Phase de relâchement de la pression
Lorsque le module ECU détecte une amorce de blocage de roue, il diminue rapidement la pression hydraulique fournie aux étriers de freins par rotation du "vilebrequin", ce qui abaisse les pistons de contrôle et referme les clapets de coupure à trois positions.

Phase de maintien de la pression
Après avoir respecté un palier de décompression prédéterminé, le vilebrequin pivote légèrement pour ramener les pistons de contrôle en position "maintien", ce qui permet à la roue immobilisée de retrouver sa vitesse de rotation.

Phase de rétablissement de la pression
Lorsque le module ECU constate que la roue a repris toute sa vitesse, il ramène le vilebrequin en position haute. Cette succession rapide de cycles "relâchement/maintien/rétablissement" autorise des corrections de vitesse de roue pratiquement instantanées, tout en assurant un contrôle extrêmement précis de la pression hydraulique fournie aux deux circuits indépendants des étriers.

Fonctionnement du clapet de coupure à trois positions
Avec les systèmes ABS conventionnels, on utilise un clapet de coupure à bille pour isoler les étriers de frein de la pression hydraulique. Avec le nouveau système de la Pan-European CBS-ABS avec TCS, un clapet additionne est installé juste en ava du clapet de coupure pour parvenir à trois états distincts :
1° état : lorsque l’ABS est en fonction, le piston de contrôle s’abaisse pour obturer à la fois le clapet de coupure et le clapet additionnel, ce qui coupe le circuit hydraulique entre le maître-cylindre et les étriers de frein.
2° état : le piston de contrôle se déplace légèrement vers le haut pour n’ouvrir que le clapet de coupure tout en maintenant le clapet additionne fermé. Cet état ne permet qu’à une faible partie de la pression hydraulique d’être transmise aux étriers via le clapet additionnel.
3° état : le piston de contrôle revient à sa position supérieure, ce qui ouvre à la fois le clapet de coupure et le clapet additionnel, et fournit à nouveau l’intégralité de la pression hydraulique nécessaire au fonctionnement normal du système de freinage (mode CBS).

Caractéristiques de fonctionnement du système
L’effet combiné des deux nouveaux systèmes de freinage est clairement mis en évidence dans les illustrations suivantes, qui comparent les performances de freinage entre trois Pan-European, l’une équipée de freins conventionnels, la seconde d’un ABS uniquement et la troisième du nouvel ABS-CBS.
De même, et contrairement à ce qui se passe avec un ABS conventionnel, l’effort de freinage et la décélération offerts par le CBS continuent à progresser bien après la mise en action de l’ABS sur la roue arrière.

Répartition des efforts de freinage
Les efforts de freinage appliqués à la roue arrière par la pédale seule sont particulièrement élevés dans la première phase de l’opération, grâce aux effets du clapet de temporisation. La progression de l’effort de freinage dans les deuxième et troisième phases correspond à l’effet du maître-cylindre secondaire du CBS sur les performances globales de freinage. Par comparaison, la courbe de répartition autorisée par la seule action sur le levier se situe sous la courbe de répartition optimale à faible charge (pilote seul). Cela démontre l’importance accordée par le système aux efforts de freinage sur la roue avant, ce qui ne l’empêche pas de fournir une bonne proportion de ces efforts à la roue arrière au cours de la première phase. Et lorsque les deux commandes sont actionnées en même temps, les caractéristiques résultantes se situent entre les deux courbes, se maintenant ainsi à proximité de la répartition idéale des efforts de freinage sur les deux roues.

Fiabilité du système ABS
Auto-diagnostic électronique au démarrage
Au moment où l’on tourne la clé de contact, le module de contrôle électronique ECU entame un programme d’auto-diagnostic qui vérifie toutes les fonctions de l’ABS. I ne se contente pas de contrôler les fonctions électroniques du système, mais vérifie également que les modulateurs soient opérationnels. Si le moindre dysfonctionnement est relevé, le système bascule automatiquement en configuration de freinage "standard" (mode CBS), et un témoin s’allume au tableau de bord pour en prévenir immédiatement le conducteur.
Après l’entrée en fonction du système, la situation des modulateurs avant et arrière est alternativement contrôlée toutes les trois minutes, que les freins soient sollicités ou non.

Protection automatique contre une éventuelle défaillance
Lors d’un freinage normal, les pistons de contrôle du modulateur restent plaqués en position haute et maintiennent le clapet de coupure ouvert. Si un dysfonctionnement de l’ABS est détecté, le système est déconnecté sans que la position du piston ne soit modifiée, ce qui assure un fonctionnement normal du CBS.
Si un dysfonctionnement (te qu’une perte de puissance d’un moteur de modulateur) est détecté pendant que l’ABS est en fonction, le ressort de rappe des pistons de contrôle les plaque vers le haut, ce qui rouvre le clapet de coupure et permet à nouveau un fonctionnement normal du CBS.

Fonction interactive de vérification du module électronique ECU.
La configuration à double système de calcu (CPU) du module ECU garantit la reconnaissance immédiate des dysfonctionnements électroniques : les deux systèmes de calcul montés en parallèle se contrôlent mutuellement en permanence tant que le contact est établi. Lorsque le moindre dysfonctionnement est détecté, le module bascule immédiatement en mode CBS norma et allume le témoin d’ABS au tableau de bord. Témoins d’alerte au tableau de bord Le système ABS dispose de deux témoins lumineux au tableau de bord. Ce système d’alerte est la garantie que le pilote pourra toujours être informé des conditions de fonctionnement de l’ABS.

Système anti-patinage
L’appréciable système anti-patinage de la nouvelle Pan-European CBS-ABS avec TCS reste pratiquement inchangé par rapport à la version actuelle et exploite les mêmes capteurs de vitesse des roues que l’ABS. Le TCS surveille les vitesses de roues et modifie l’avance à l’allumage pour maîtriser le couple fourni de manière précise et immédiate. De cette façon, sur sol glissant ou lors des changements de revêtement, i aide à contenir le patinage du pneu arrière dans des limites acceptables en limitant la sensation de perte de vitesse. Un témoin au tableau de bord informe l’utilisateur de la mise en action de la régulation de puissance par le TCS. Et si, pour quelque raison que ce soit, le TCS est mis hors-circuit, le moteur fonctionne avec son avance à l’allumage habituelle. Bien que le TCS soit d’une aide efficace dans certaines conditions, le pilote conserve une marge de manœuvre pour assurer une conduite plus sécurisante.

 

Caractéristiques techniques ST1100 Pan-European CBS-ABS avec TCS (Type ED)

Moteur V4 à 90°, 4 temps, à doubles arbre à cames en tête et 16 soupapes, à refroidissement liquide
Alésage x Course 73 x 64,8 mm
Cylindrée 1.084 cm3
Rapport volumétrique de compression 10 : 1
Alimentation 4 carburateurs à dépression, diam. 31,4 mm
Puissance maximale 100 ch DIN (71 kW ISO) à 7 500 tr/min.
Couple maxima 11,1 daN.m DIN à 6 000 tr/min.
Allumage Digital transistorisé, avec avance électronique et système anti-patinage (TCS)
Démarrage Électrique
Boîte de vitesses 5 rapports
Transmission finale Par arbre, avec amortisseurs intégrés
Dimensions ( x x H) 2 285 x 935 x 1 405 mm (avec valises)
Empattement 1 555 mm
Hauteur de selle 800 mm
Garde au so 145 mm
Capacité du réservoir d’essence 28 litres
Roues Avant/Arrière En alliage d’aluminium coulé, à 3 branches creuses
Pneus Avant 120/70ZR18 Arrière 160/70ZR17
Suspensions Avant Fourche de 43 mm à assistance pneumatique, avec TRAC, débattement : 150 mm Arrière Amortisseur conventionne latéral, réglable en pré charge et en détente, débattement : 120 mm Freins Avant Double disque de 296 mm avec étriers triple piston, plaquettes métalliques frittées et ABS Arrière Simple disque de 296 mm avec étrier triple piston, plaquettes métalliques frittées et ABS
Poids à sec 298,4 kg
Toutes ces caractéristiques sont indicatives et peuvent évoluer sans préavis

 

Et la voilà dans son petit nid (en cours de construction ...)

 

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Quelques trucs :

 

Reprise d'un fond de compteur de 350K4 Honda :

On scanne le fond, et après quelques heures de travail avec un logiciel photo on arrive a récupérer quelques défauts.

     

Bon il y a encore du travail ! mais je pense que c'est faisable question de temps.